2023年10月，欧盟对中国电动车发起反补贴调查，一年之后拟对中国电动车未来五年征收7.8%到35.3%的反补贴税，中国随即对干邑、乳制品、猪肉等优势品类展开调查，借规则之名、拿筹码作实，拉开拉锯战。
转折点是欧方把价格承诺又提了出来，并且写进了指导文件里，企业可向欧盟做出承诺，把价格压低到欧方能接受的水平，以此获得关税豁免。这不是一概而论，而是根据规则来评判，话语虽然冰冷，但是信号很明确，不想打，也打不起全面贸易战。
企业的定价是由两方面决定的：第一部分为竞争力，中国的电动车在欧洲的价格比国内高，起步价五成，一倍也很常见，但是销量却一路上升，只要产品力稳定、续航真实、智能化优秀，消费者就不会拒绝；第二部分是利润，关税把价差交给了国库，而价格承诺则把价差留给了厂家，海外本来利润比国内高，合理抬价加上品牌溢价，盈利更可观，对于比亚迪、奇瑞、吉利等出口大户来说，这笔账很合算。
欧盟避战的根本原因就是汽车产业太大太重要，汽车牵扯到钢材、化工、电子、软件、物流、金融，传统车企就业盘子很大。在新能源转型过程中，欧洲开始得晚，成本也没有优势，中国企业的技术、规模、成本都形成了组合优势，欧洲汽车厂商承认短期内追不上，在此认知之下，欧盟只能找到一条使市场留驻、产业不崩、政治能交代的中间道路。
欧洲电动化依赖于中国的供应链，电池、电机这些重要部件离不开中国工厂，中国对欧洲的出口增长很快，电动车相关的贡献很大，虽然份额并不吓人，但是增长速度很快。
在2025年上半年，中国品牌在欧盟的销量比2024年同期增长了91%，从全球范围来看，特斯拉销量下滑，比亚迪纯电已经超越了特斯拉，趋势十分明显。
生产布局同步改变，比亚迪匈牙利工厂计划在2026年投产，车辆在欧盟当地生产，所以进口关税自然取消，其他中国汽车企业也在选地、谈地、跑审批。本地化生产可以创造本地就业、税收，从而减轻政治上的焦虑，以价格承诺做缓冲，本地化成为长久之策。
从规则上来说，欧方的“非歧视、同标尺”的分量也不轻，也就是说不是为特定企业开小灶，而是对所有的申请都一视同仁。对企业来说，这是一颗定心丸，但是工作量也不小，重新构建报价体系、重新计算渠道利润、完善服务体系。欧洲消费者对售后服务的要求很高，三电保障、事故响应、二手车保值、合规OTA以及辅助驾驶都必须跟上，价格提高了就必须提高服务，不然就会损害口碑。
从长期来看，本地化投产之后综合成本会下降，汇率以及物流风险也会变小，车价不必一直上涨，对于欧洲车企来说，这是一个补课的时间窗口，加快新平台的落地，与中国供应链该合作的地方就合作，不必因为“面子”而拖延。
欧盟的态度并不是突然间变得柔软起来的，外部环境发生巨大变化，欧洲在安全、能源转型、跨大西洋关系上责任更重，战略自主由口号变成了算账题，扩大与中国合作的空间，可以降低不确定性并减少对单一依赖。
价格承诺细化口径及评估模型、企业材料节奏及交付影响，电池、芯片、车载系统议价及锁价周期，成本在车型间分摊，用户体验及合规问题，特别是OTA和辅助驾驶的规范，本地化进度对格局的影响。
过去给中国的电动车贴上“价格屠夫”、“技术降维打击”的标签，但是长久之胜负还要看效率和产品，价格承诺把竞争拉回到理性的轨道上，在同样的规则之下进行产品的竞争、供应链的竞争和服务的竞争，逼迫厂商提高自身的实力，而不要沉湎于低价扩张之中。
一旦把“非歧视”写进去之后，就必须跨越不同的政治周期来守住这个边界，执委会要接受企业、媒体、法院等方面的监督。谁按照规则来操作，下一次博弈的时候就会更有底气。
最害怕的就是行业的规则没有固定下来，目前的格局并不完美但是很稳定，企业可以卖出去、挣到钱、投下工厂，供应商可以调整自己的结构，欧洲主机厂更加开放地选择合作伙伴；消费者用上更好的车，这是良性循环。
软着陆不是有一方“认输”，而是在现实当中找到能够接受的“可以”，中国的电动车竞争力没有消失，欧盟的产业安全感有所回旋，谈判桌下工人、工程师、经销商以及消费者可能是最大的赢家。
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